В 2015 и 2016 годах, по данным министерства по инвестициям и развитию, произошли шесть авиакатастроф.
5 окт. 2017 9:42
2527
0
3 октября Казахстан сотрясла новость о трагедии – под Алматы разбился и сгорел
самолет Ан-28 компании East Wing. Воздушное судно выполняло рейс по
направлению Алматы – Шымкент. На борту были пять человек, все они погибли.
На место катастрофы была отправлена специальная комиссия во главе с вице-министром по инвестициям и развитию Романом Скляром. Она должна выяснить причины трагедии.
Редакция Today.kz решила разобраться, почему же самолеты и вертолеты в Казахстане терпят аварии.
По словам бывшего пилота Макаша Абишева, "возраст" упавшего Ан-28 (1987 года постройки), не мог стать причиной происшествия.
"За ним (самолетом – Прим. автора) следят, смотрят. Если он технически не готов, его не выпустят. Эти самолеты – Ан-24, 26, 28 – самолеты нормальные, одной серии", - добавил специалист по авиации.
И действительно, по стандартным правилам безопасности, перед каждым вылетом любое воздушное судно должны проверить специалисты. И тем не менее только за 2017 год в Казахстане произошло не менее шести крупных авиаинцидентов.
Данные ИКАО. Голубым цветом указано число погибших, синим - число происшествий
Что касается причин крушений, то они остаются практически теми же, несмотря на развитие технологий.
Таблица сформирована на основе базы данных портала PlaneCrashInfo.com, которая содержит 1 104 инцидента (без учета военных и частных самолетов) с 1 января 1960-го по 31 декабря 2015 года.
Как видно, "лидирует" здесь категория "Ошибка пилота" – около 60 процентов несчастных случаев происходит из-за них. Следом идут технические неполадки, погодные условия и диверсии.
В нем содержатся данные за 2015 и 2016 годы. К примеру, согласно данным МИР, за предыдущие два года в стране произошло шесть авиакатастроф – по три в год.
Всего же "авиационных событий", в числе которых происшествия, произошло 56 в 2015 году и 79 – в 2016-м.
Что касается конкретных ЧП, то 23 января 2016 года в Жамбылской области рухнул вертолет Ми-2 компании ТОО "Тараз Жаңа Әлем". Тогда из-за снижения оборотов одного из двигателей погиб один человек.
27 января в 18 километрах от Талдыкоргана потерпел крушение вертолет MD-600N компании АО "Аспан". Судно выполняло санитарный рейс при плохих погодных условиях – в метель. В результате погибли пять человек.
26 июня того же года незаявленный полет в Алматинской области совершил самолет Ан-2. Катастрофа произошла из-за столкновения с земляной насыпью в районе населенного пункта Береке Балхашского района. Погиб человек.
А 7 сентября 2016 года в районе Жезказганского нефтяного управления опрокинулся на борт и сгорел вертолет Ми-8 компании АО "Евро Азия Эйр". К счастью, обошлось без жертв.
"Прежде всего нужно понять, что проблема системная. Можно сколько угодно менять председателей комитета гражданской авиации, но это не даст толку. По моему личному мнению, наша авиация в кризисе, неуправляема абсолютно – нет четкой вертикали власти. У нас есть Комитет гражданской авиации как орган государственного регулирования, а органа управления у государства нет", - отмечает специалист.
По словам Душимова, у главы такого ведомства, которым могло бы быть условное "Агентство гражданской авиации", должен быть прямой выход на главу правительства.
"Тогда очень хорошо выстраивается вертикаль управления. Сегодня председатель КГА никак не влияет на кадровую политику. В частности, ни одного руководителя авиакомпании или аэропорта он сместить, наказать или объявить замечание не может – ему никто не подчиняется", - заметил специалист.
Также КГА, по мнению Дмитрия Душимова, не может прямо влиять на политику компаний по обновлению парков техники. В этой связи он напомнил об инциденте с самолетом Як-12. Такие воздушные суда прекратили выпускать еще в 1960-х годах.
"Орган госуправления нужен и для управления подготовкой кадров. У нас есть Академия гражданской авиации. Раньше ее критиковали, но сейчас, благодаря новому ректору, есть сдвиги. Если раньше учили "на пальцах", то теперь появились тренажеры, "живые" самолеты", - заметил ветеран авиации.
Однако и тут не все так гладко. Пилотов обучают на самолетах "Технам", которые не используются. Поэтому, уверен Душимов, их стоит заменить на те модели, которые эксплуатируются в небе.
Кроме того, нужно развивать и региональную авиацию.
"По некоторым данным, нам нужно построить 100 аэродромов. Не нужно их строить сразу, давайте поэтапно. К примеру, по 20 штук за пять лет. Этим мы решим много проблем. (…) У Казахстана девятая по размеру площадь в мире и малая плотность населения. Нужно понять, что мы просто жить без авиации не можем!" - подытожил Дмитрий Душимов.
Редакция Today.kz предлагает читателям принять участие в опросе, выбрав один из вариантов ответа на вопрос либо высказав мнение в комментариях под статьей.
На место катастрофы была отправлена специальная комиссия во главе с вице-министром по инвестициям и развитию Романом Скляром. Она должна выяснить причины трагедии.
Редакция Today.kz решила разобраться, почему же самолеты и вертолеты в Казахстане терпят аварии.
Не прошел проверку – не взлетел
Ранее мы публиковали обзор последних авиакатастроф в Казахстане.По словам бывшего пилота Макаша Абишева, "возраст" упавшего Ан-28 (1987 года постройки), не мог стать причиной происшествия.
"За ним (самолетом – Прим. автора) следят, смотрят. Если он технически не готов, его не выпустят. Эти самолеты – Ан-24, 26, 28 – самолеты нормальные, одной серии", - добавил специалист по авиации.
И действительно, по стандартным правилам безопасности, перед каждым вылетом любое воздушное судно должны проверить специалисты. И тем не менее только за 2017 год в Казахстане произошло не менее шести крупных авиаинцидентов.
Что происходит в мире
Ежегодные отчеты Международной организации гражданской авиации (ИКАО) показывают стабильное снижение числа авиакатастроф в мире. Если в 2012 году их произошло 98 с 386 жертвами, то в 2015-м – уже 75 инцидентов с 182 погибшими.Данные ИКАО. Голубым цветом указано число погибших, синим - число происшествий
Что касается причин крушений, то они остаются практически теми же, несмотря на развитие технологий.
Таблица сформирована на основе базы данных портала PlaneCrashInfo.com, которая содержит 1 104 инцидента (без учета военных и частных самолетов) с 1 января 1960-го по 31 декабря 2015 года.
Как видно, "лидирует" здесь категория "Ошибка пилота" – около 60 процентов несчастных случаев происходит из-за них. Следом идут технические неполадки, погодные условия и диверсии.
Какие причины у авиакатастроф в РК
Полных данных за 2017 год нет. При этом на сайте департамента по расследованию транспортных происшествий и инцидентов Министерства по инвестициям и развитию РК имеется интересный документ под названием "Учет авиационных событий с гражданскими воздушными судами РК за 2016 год".В нем содержатся данные за 2015 и 2016 годы. К примеру, согласно данным МИР, за предыдущие два года в стране произошло шесть авиакатастроф – по три в год.
Всего же "авиационных событий", в числе которых происшествия, произошло 56 в 2015 году и 79 – в 2016-м.
Что касается конкретных ЧП, то 23 января 2016 года в Жамбылской области рухнул вертолет Ми-2 компании ТОО "Тараз Жаңа Әлем". Тогда из-за снижения оборотов одного из двигателей погиб один человек.
27 января в 18 километрах от Талдыкоргана потерпел крушение вертолет MD-600N компании АО "Аспан". Судно выполняло санитарный рейс при плохих погодных условиях – в метель. В результате погибли пять человек.
26 июня того же года незаявленный полет в Алматинской области совершил самолет Ан-2. Катастрофа произошла из-за столкновения с земляной насыпью в районе населенного пункта Береке Балхашского района. Погиб человек.
А 7 сентября 2016 года в районе Жезказганского нефтяного управления опрокинулся на борт и сгорел вертолет Ми-8 компании АО "Евро Азия Эйр". К счастью, обошлось без жертв.
Корень проблем
Ветеран казахстанской авиации Дмитрий Душимов считает, что шесть происшествий за полтора месяца – это проявление кризиса в отрасли."Прежде всего нужно понять, что проблема системная. Можно сколько угодно менять председателей комитета гражданской авиации, но это не даст толку. По моему личному мнению, наша авиация в кризисе, неуправляема абсолютно – нет четкой вертикали власти. У нас есть Комитет гражданской авиации как орган государственного регулирования, а органа управления у государства нет", - отмечает специалист.
По словам Душимова, у главы такого ведомства, которым могло бы быть условное "Агентство гражданской авиации", должен быть прямой выход на главу правительства.
"Тогда очень хорошо выстраивается вертикаль управления. Сегодня председатель КГА никак не влияет на кадровую политику. В частности, ни одного руководителя авиакомпании или аэропорта он сместить, наказать или объявить замечание не может – ему никто не подчиняется", - заметил специалист.
Также КГА, по мнению Дмитрия Душимова, не может прямо влиять на политику компаний по обновлению парков техники. В этой связи он напомнил об инциденте с самолетом Як-12. Такие воздушные суда прекратили выпускать еще в 1960-х годах.
"Орган госуправления нужен и для управления подготовкой кадров. У нас есть Академия гражданской авиации. Раньше ее критиковали, но сейчас, благодаря новому ректору, есть сдвиги. Если раньше учили "на пальцах", то теперь появились тренажеры, "живые" самолеты", - заметил ветеран авиации.
Однако и тут не все так гладко. Пилотов обучают на самолетах "Технам", которые не используются. Поэтому, уверен Душимов, их стоит заменить на те модели, которые эксплуатируются в небе.
Кроме того, нужно развивать и региональную авиацию.
"По некоторым данным, нам нужно построить 100 аэродромов. Не нужно их строить сразу, давайте поэтапно. К примеру, по 20 штук за пять лет. Этим мы решим много проблем. (…) У Казахстана девятая по размеру площадь в мире и малая плотность населения. Нужно понять, что мы просто жить без авиации не можем!" - подытожил Дмитрий Душимов.
Редакция Today.kz предлагает читателям принять участие в опросе, выбрав один из вариантов ответа на вопрос либо высказав мнение в комментариях под статьей.
Нужно ли ужесточать контроль над полетами малой авиации в Казахстане?
Да, нужно строже следить за техническим состоянием самолетов.
Да, нужно ужесточать систему допуска пилотов к полетам.
Нет, последние авиапроисшествия – череда совпадений.
Нет, и в рамках текущей системы можно поддерживать безопасность полетов.
Мне все равно, я езжу на поездах.
Предложу свой вариант в комментариях.
Да, нужно строже следить за техническим состоянием самолетов.
Да, нужно ужесточать систему допуска пилотов к полетам.
Нет, последние авиапроисшествия – череда совпадений.
Нет, и в рамках текущей системы можно поддерживать безопасность полетов.
Мне все равно, я езжу на поездах.
Предложу свой вариант в комментариях.
Смотрите также
Комментариев нет:
Отправить комментарий